แนวโน้มความต้องการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า หรือ รถอีวี ที่เพิ่มมากขึ้นในแต่ละปี โดยภาครัฐมีนโยบายการส่งเสริมเพื่อเดินหน้าไปสู่เป้าหมายการปรับลดคาร์บอนของประเทศ ทำให้เกิดระบบนิเวศทางธุรกิจใหม่ๆ ทั้งการลงทุนสร้างโรงงานประกอบรถอีวี สถานีชาร์จ ตัวแทนผู้จัดจำหน่าย และผู้ใช้รถอีวี ที่ต้องปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้รถอีวีที่แตกต่างไปจากรถยนต์เติมน้ำมันที่คุ้นชิน แต่หลายคนอาจจะยังไม่ทราบว่าผู้ใช้รถอีวีสามารถใช้บริการจุดชารจ์รถที่ได้มาตรฐาน มีความปลอดภัย มีอัตราค่าบริการที่เหมาะสมเป็นธรรม และกระจายตัวอยู่ตามเส้นทางหลักต่างๆ ทั่วประเทศ รวมทั้งกำลังมีการส่งเสริมให้เกิดการขยายสถานีชาร์จให้ครอบคลุมทั่วถึง นั้น คณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน หรือ กกพ. ก็ถือเป็นหนึ่งในผู้ที่มีบทบาทในการผลักดัน ตามนโยบายกระทรวงพลังงานเพื่อรองรับยุคดิสรัปชั่น ที่เรียกว่า 4D และ 1E คือ 1.DIGITALIZATION 2.DECARBONIZATION 3.DECENTRALIZATION 4.DE-REGULATION และ 1E คือ ELECTRIFICATION ซึ่งรวมเรื่องการส่งเสริมรถอีวีเข้าไปด้วย
ดร.พูลพัฒน์ ลีสมบัติไพบูลย์ เลขาธิการสำนักงานคณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน (สำนักงาน กกพ.) เปิดเผยถึงบทบาทของ กกพ. ในการส่งเสริมการใช้รถอีวีในประเทศให้มากขึ้นนั้น มีอยู่ 3 เรื่องหลัก คือ 1. การออกใบอนุญาตให้กับผู้ประกอบการสถานีชาร์จรถอีวีที่ถือเป็นผู้จำหน่ายไฟฟ้า เพราะจะต้องจัดเตรียมไฟฟ้าให้กับรถอีวีที่จะมาใช้บริการ เรื่องที่ 2 คือเรื่องของความปลอดภัย ซึ่งทาง กกพ. เน้นย้ำว่า ผู้ให้บริการสถานีชาร์จจะต้องสร้างความมั่นใจให้ผู้บริโภคทั้งเรื่องคุณภาพของการให้บริการและความปลอดภัย และ เรื่องที่ 3 คือเรื่องอัตราค่าบริการ โดยจะดูแลให้มีอัตราที่เหมาะสมต่อผู้บริโภคและจูงใจผู้ให้บริการให้ขยายสถานีชาร์จเพื่อรองรับปริมาณรถอีวีที่จะมีจำนวนเพิ่มมากขึ้นในอนาคตด้วย
โดยในเรื่องสำคัญคือมาตรฐานความปลอดภัยของสถานีชารจ์รถอีวีนั้น เป็นการประสานความร่วมมือกันของ 4 หน่วยงานภาครัฐ คือ สำนักงาน กกพ. การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (กฟภ.) และการไฟฟ้านครหลวง (กฟน.) ที่เป็นผู้จัดจำหน่ายไฟฟ้าให้กับผู้ประกอบการสถานีชาร์จ และกรมธุรกิจพลังงาน ที่ปัจจุบันดูแลความปลอดภัยในปั๊มน้ำมันต่าง ๆ นั้น ก็จะขยายการดูแลให้ครอบคลุมสถานีชาร์จรถอีวีด้วย
ดร.พูลพัฒน์กล่าวว่า “ในมุมของ กกพ. จะต้องสร้างความมั่นใจให้กับประชาชนว่าไฟฟ้าที่จะมาถึงสถานีชาร์จจะต้องต่อเนื่อง เพียงพอ ส่วนทาง กฟน. และกฟภ. จะมีหน้าที่ในการดูแลเรื่องเชิงเทคนิคที่เชื่อมโยงสายส่งไฟฟ้าจำหน่ายมายังสถานีชาร์จ ในจุดต่างๆ ส่วนกรมธุรกิจพลังงาน จะดูแลในเรื่องของความปลอดภัย ซึ่งทั้ง 4 หน่วยงานจะต้องทำงานร่วมกัน ภายใต้บริบทของการส่งเสริมเรื่องรถอีวี เพื่อไปสู่เป้าหมายของประเทศที่เรียกว่า 30@30 ก็คือภายในปี 2030 เราจะต้องมีรถอีวีที่ผลิตขึ้นในประเทศไทยอย่างน้อย 30%”
ดร.พูลพัฒน์ ให้ข้อมูลเพิ่มเติมว่า ภาครัฐให้การสนับสนุนการขยายตัวของสถานีชาร์จรถอีวีเพิ่มมากขึ้นกว่าปัจจุบัน โดยสำหรับผู้ติดตั้งสถานีชาร์จที่มีขนาดมากกว่า 1,000 กิโลวัตต์ จะต้องขออนุญาตเพื่อให้มีการเข้าไปตรวจสอบให้มั่นใจว่าระบบไฟฟ้าที่มาเชื่อมต่อนั้นเพียงพอต่อการให้บริการ ซึ่งจะใช้เวลาประมาณ 75 วัน อย่างไรก็ตาม สำหรับผู้ให้บริการที่ต่ำกว่า 1,000 กิโลวัตต์ สามารถดำเนินการผ่านระบบออนไลน์ หรือ ระบบ e-Licensing ที่เป็นการอำนวยความสะดวกในการจดแจ้ง ซึ่งจะใช้เวลาประมาณสัก 15 วัน
สำหรับในการกำหนดอัตราค่าบริการนั้น รัฐมีการกำหนดอัตรา Low Priority Rate อยู่ที่ประมาณ 2.90 บาทต่อหน่วย (Low Priority คือจุดที่จะถูกตัดไฟก่อนหากการไฟฟ้ามีความจำเป็นต้องใช้ไฟในย่านนั้น แต่ตามสถิติที่ผ่านมา ยังไม่เคยเกิดกรณีการตัดไฟเลย)
ทั้งนี้ ข้อมูลล่าสุดจากสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) ระบุว่าจำนวนสถานีชาร์จรถอีวีในไทย ณ วันที่ 31 มีนาคม 2568 มีผู้ให้บริการสถานีชาร์จรถอีวีทั้งหมด 20 แบรนด์ มีสถานีชาร์จรวมกัน 3,720 สถานี ติดตั้งหัวชาร์จ DC CCS2 จำนวน 6,103 หัวชาร์จ หัวชาร์จแบบ DC CHAdeMO จำนวน 421 หัวชาร์จ หัวชาร์จแบบ AC Type2 จำนวน 5,098 หัวชาร์จ รวมทั้งหมด 11,622 หัวชาร์จ ซึ่งนับว่าเป็นการขยายตัวที่รวดเร็ว และมีแนวโน้มที่จะขยายเพิ่มมากขึ้นอย่างต่อเนื่องในอนาคต ครอบคลุมการเดินทางทั่วทั้งประเทศ
โดย รศ.ดร.ยศพงษ์ ลออนวล อาจารย์และนักวิจัยที่มีความเชี่ยวชาญด้านยานยนต์ไฟฟ้าและพลังงานยั่งยืน ในบทบาทผู้ก่อตั้งและเป็นนายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทยคนแรก (EVAT) ชี้ให้เห็นสัญญาณบวกถึงความนิยมของรถอีวีที่เพิ่มสูงขึ้นเรื่อยๆ ในแต่ละปี ว่า ยอดจดทะเบียนยานยนต์ไฟฟ้าที่กรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงเดือนพฤษภาคม ปี 2568 มีจำนวนมากกว่า 53,000 คัน โดยเป็นรถยนต์ไฟฟ้าถึง 43,000 คันในขณะที่ยอดจดทะเบียนตลอดทั้งปี 2567 มีประมาณ 96,000 คัน ซึ่งจะเห็นว่าผ่านไปเพียง 5 เดือนของปี 2568 ยอดรถอีวีทะลุเกินว่าครึ่งของตัวเลขปี 2567 ไปแล้ว โดยยอดสะสมทั้งหมดนับตั้งแต่มีรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยจนถึงเดือนพฤษภาคม 2568 มีทั้งหมด 280,000 คัน เป็นรถยนต์ไฟฟ้าประมาณ 200,000 คัน และรถมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าอีกเกือบ 80,000 คัน ที่เหลือเป็นรถประเภทอื่นๆ
อย่างไรก็ตาม รศ.ดร.ยศพงษ์ ให้ข้อแนะนำว่า การใช้รถอีวีไม่ได้เหมาะกับคนทุกคน ดังนั้น ก่อนตัดสินใจเลือกซื้อรถอีวี ควรต้องถามตัวเองก่อนว่าต้องการเดินทางเฉลี่ยต่อวันประมาณกี่กิโลเมตร หากการเดินทางไป-กลับระหว่างบ้านกับที่ทำงานเฉลี่ยประมาณ 50- 100 กิโลเมตร รถยนต์ไฟฟ้าถือว่าตอบโจทย์มาก เพราะช่วยประหยัดค่าน้ำมัน ช่วยลดปัญหามลพิษในเมือง โดยรถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่จะสามารถวิ่งได้ประมาณ 400 กิโลเมตรต่อการชาร์จ 1 ครั้ง แต่หากต้องมีการเดินทางระยะไกลและต้องออกนอกเส้นทางหลัก ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าจำเป็นจะต้องวางแผนการเดินทางล่วงหน้าว่ามีจุดชาร์จรถสาธารณะอยู่ในเส้นทางที่จะไปหรือไม่
สำหรับปัญหาของบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่มีอยู่จำนวนมากรายและบางบริษัทมีผลประกอบการขาดทุนและเลิกกิจการ นั้น รศ.ดร.ยศพงษ์ ย้ำให้ผู้บริโภคต้องตรวจสอบให้แน่ใจก่อนว่าเป็นยี่ห้อหรือแบรนด์ที่ได้รับการยอมรับและยังมีผลประกอบการที่ดี
สำหรับประโยชน์ในภาพรวมต่อนโยบายการส่งเสริมให้มีการใช้รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ คือ การช่วยประหยัดการใช้พลังงานและเป็นการสร้างทางเลือกให้ไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาค ดึงดูดเงินลงทุนจากต่างชาติให้เข้ามาลงทุนตั้งโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ โดยจากสถิติจะเห็นว่าประเทศไทยมีอัตราการเติบโตของรถยนต์ไฟฟ้าสูงสุดในอาเซียนและทำให้หลายบริษัทมาลงทุนผลิตในประเทศไทยในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา จากเดิมรถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่เคยนำเข้ามาทั้งคัน เปลี่ยนเป็นการผลิตและประกอบในประเทศ ถือเป็นการกระตุ้นเศรษฐกิจและกระตุ้นการจ้างงานในประเทศ โดยที่ภาครัฐมีนโยบายส่งเสริมให้ผู้ประกอบการไทยผลิตชิ้นส่วน หรือที่เรียกว่า Local Content ให้กับผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นด้วย
